Que una tren y avión de largo radio. Este empujón al traspaso de tráfico de los aviones de corto radio a los trenes llegó poco más de dos años después de que se lanzase el primer piloto de Train & Fly y sigue la estela del proyecto de avance en la descarbonización del transporte. Pero al mismo tiempo, compromete la viabilidad de aeropuertos regionales para los que la ruta con Madrid supone hasta el 73% de su tráfico anual, como es el caso del de Pamplona.

Este acuerdo se basa en un producto intermodal que aunará en un billete trayectos con origen o destino en Zaragoza, Sevilla, Málaga, Córdoba y Valladolid, Valencia, Alicante, León, Palencia, Pamplona, Salamanca, Albacete, Zamora y Ourense y el aeropuerto de Madrid-Barajas. De esta forma, todos ellos ahora estarán conectados con la red de 90 destinos internacionales de Iberia, principalmente en Europa y Latinoamérica, pero también con Estados Unidos.

Mientras ciudades cercanas a la capital que no tienen conexión aérea con Barajas, como es el caso de Albacete, Zamora o incluso Valladolid y León, aumentan su conectividad, otras en las que sí existe un aeropuerto con conexiones directas con la capital, como es el caso de Pamplona o incluso Santiago de Compostela -no está incluida en este proyecto pero sí lo está Ourense, puerta de Galicia para la alta velocidad- temen dejar de ver aterrizar y despegar aviones de Iberia.

La pregunta sobre qué pasará en un futuro con los vuelos de Iberia en entre estas ciudades y Madrid es todavía una incógnita por resolver. En el sector apuntan que este tipo de conexiones aéreas son, a nivel económico y en su mayoría, deficitarias y se mantienen por la necesidad de transportar pasajeros en conexión con los vuelos de largo radio como es el caso de aquellos que van a Latinoamérica, mercado natural de España. Es por ello que cabe pensar, señalan las mismas fuentes, que si los viajeros pueden llegar al aeropuerto de la capital en tren, Iberia podría reducir las frecuencias en estas líneas. «Es un movimiento que beneficia a ambas partes del acuerdo», señalan.

En este sentido, de los destinos que hasta ahora se han sumado a Train&Fly que, según las mismas fuentes, podrían ampliarse todavía más, hay dos aeropuertos en los que la conexión con Madrid es clave. Es el caso de la infraestructura de Pamplona, para la que, según datos de 2019 -último año antes de la irrupción de la Covid-19-, los vuelos con origen o destino en la capital supusieron hasta el 72,9% del total del tráfico. En números totales, esta ruta que opera Iberia trasladó a 177.551 pasajeros del total de 243.498 que pasaron en ese año por la infraestructura. A día de hoy, Pamplona también tiene vuelos a Gran Canaria y Tenerife Norte operados por Binter.

Lejos de estas cifras, pero también afectado de forma muy importante, está el aeropuerto de Santiago de Compostela. En este sentido, según las cifras de 2019, esta infraestructura recibió 2,9 millones de pasajeros, de los que 722.281 cogieron o llegaron en un vuelo de Madrid. Esto supone que casi un 25% del total del trafico del Rosalía de Castro en ese ejercicio está directamente relacionado con Madrid.

El resto de aeropuertos a los que Train&Fly podría quitarles tráfico no acusarían tanto este proyecto, pues los vuelos de conexión con la capital suponen una cifra de un solo dígito al tratarse de aeropuertos más grandes con importantes conexiones internacionales y polos atractores de turismo, sobre todo en temporada estival.

En línea con la Agenda 2030

Este proyecto va en línea con la Agenda 2030 y España 2050, dos documentos que abogan por un transporte más sostenible en los que la intermodalidad es clave para conseguirlo. En este sentido, el último de ellos recoge la recomendación de prohibir los vuelos en aquellos trayectos que se puedan realizar en tren en menos de dos horas y media, es decir, en gran parte de las conexiones en las que existe AVE. Si bien se trata solo de una propuesta, otros países como Francia ya han puesto en marcha medidas similares con las aerolíneas.

Según reconocieron fuentes del sector ante las preguntas de este medio, el proyecto, tal y como se ha planteado, recibirá un empujón definitivo con la llegada de la conexión de alta velocidad a Barajas. En estos momentos, en caso de hacer uno de estos trayectos, el viajero debe bajarse del tren en Atocha o en Chamartín, en función del origen del convoy, y coger un Cercanías -de forma gratuita- hasta el aeropuerto. En el momento en que la conexión de alta velocidad con la infraestructura capitalina sea una realidad, no será necesario este trasbordo, facilitando la verdadera intermodalidad.

El proyecto para que la alta velocidad llegue a Barajas se desarrollará en dos fases, tal y como anunció hace unos meses el entonces titular del ministerio de Transportes José Luis Ábalos. La primera de ellas es la que comenzará este mismo año con el lanzamiento de la primera de las licitaciones. Los trenes de alta velocidad que ahora finalizan su trayecto en Chamartín -los que proceden de Galicia o Castilla y León- podrán entonces continuar hasta Madrid Barajas. Lo harán aprovechando las actuales vías de Cercanías, que necesitarán una adaptación del ancho.

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